1985年Suzuki GSX-R750，憑藉著優秀車體設計以及動力輸出，讓他在80年代賽車界中蔚為風潮，而他的誕生也間接的改變後世車廠在設計「sport bike」時的思維模式。

在1980年代以前，各車廠之間以角逐動力霸主為目標開發出許多性能車款，當時Honda以69ps的CB750開啟了動力大戰，緊接著Kawasaki又以900c.c.的Z1將最大馬力推升到82ps，而後Suzuki也以91ps的GS1000加入戰局，只不過這些性能車雖然在動力上表現卓越，但是車輛體質相對鬆散且笨重。到了1980年代以後，因應世界摩托車賽事「Formula TT」將比賽車的引擎排氣量由1000c.c.下修至750c.c.，Suzuki也開始著手研發一部全新的750c.c.跑車應戰。

當時Suzuki的引擎設計部門以名為Etsuo Yokouchi(橫內悅夫)的工程師為首，負責開發這部新形態跑車，相對於Honda及Kawasaki「大氣」的設計手法，Suzuki則借鏡當時「F1方程式賽車」中，汽車工程師應用的「輕量化」理念，使車體設計朝相完全不一樣的嶄新思維。

為了打造出一台750c.c.的動力猛獸，研究部門期望車輛能夠榨出100ps以上的馬力以及146mhp(約235km/h)的極速表現，雖然現在看起來這樣的動力表現並沒有特別的誇張，但對於1980年代的造車工藝可說是前無古人，這也意味著研究團隊必須徹底的對引擎及車體結構進行全面的改進。

而經過工程師們的努力不懈，團隊終於開發出一款超過100ps馬力的動力猛獸，並通過了維持24小時高轉速的耐用度測試。然而當時的引擎只有透過空冷進行散熱，在引擎溫度控制方面出現了一個棘手的問題，雖然可以直接套上水冷系統進行降溫，但這同時也會增加大約10%的引擎重量，與最初的設計理念衝突。

而就在這樣的矛盾之間Suzuki的工程師取得了一個變通的解決方法，也就是在空冷的基礎上，在引擎內設置獨立的散熱油道，針對活塞內側及缸頭內的散熱油流動來帶走熱量，這也是後來Suzuki聞名的汽油冷系統SACS(Suzuki Advanced Cooling System)的濫觴，而這樣的系統在不額外增加引擎重量的前提下提供了水冷級別的散熱能力，成功的解決引擎溫度過高這顆燙手山芋。除此之外，過去重達18kg的鋼管車架也被淘汰，取而代之的是重量不到一半，僅7.7kg的鋁合金環抱車架，使得整輛車僅有誇張的176kg。

精緻的環抱式車架，結合油箱、後搖臂，走出與過去完全不同的新穎風格，雙頭燈的整流罩及方正的尾殼簡單且俐落，沒有多餘的贅飾。同時為了追求極致的輕量化，指針表、轉速表被設計在了一塊泡綿上，加上粗壯的41mm的前叉，以及符合耐力賽賽制的18吋前後輪框，一切的一切讓訴求「race on the road」的GSX-R750不僅僅只是外觀好看而已。

當時在美國販售的GSX-R750乾燥重量為176kg，日本市售版本則為179公斤，相比當時750c.c.級別的車款輕了大概20%，大約是400c.c.級距的重量。

GSX-R750於1984年的Cologne車展上首度亮相，並在隔年以實惠的價格上市販售。不管是在道路上還是賽車場上，GSX-R就像一隻身手敏捷的蜂鳥，快速且反應靈敏，第一次參加勒芒24小時耐久賽就奪得了第一名與第二名的優秀成績，實在是令人嘆為觀止。

而後續因應車體扭動的問題，Suzuki將新款GSX-R750的後搖臂相後加長一吋，使他能夠承受更高強度的劇烈操駕，但儘管如此GSX-R750為了車輕量化而打造的車架，比起競爭對手們，在車輛穩定性及車體剛性都略顯不足。

就純粹的性能而言，Suzuki GSX-R750可以說是所向披靡，他就像是為了賽道而生的極致「Race Bike」，只不過裝上了燈具及符合法規的排氣管而變成了一台市售道路車，隨著全球環保意識的抬頭，750性能車款逐漸淡出歷史的舞台，而輛曾經風光一時的「新形態跑車」，相信仍在車迷朋友心閃爍著最耀眼的光芒。

1985 Suzuki GSX-R750規格

• 引擎： 747c.c.16V氣冷/油冷DOHC直列四缸引擎
• 最高時速：160mph（約257km/h）
• 最大馬力：107ps@ 10,500rpm
• 最大扭力：63.7Nm @ 8,000rpm
• 壓縮比：9.8:1
• 缸徑x行程：70 x 48.7mm
• 乾重：176kg
• 座高：755mm
• 油箱容量： 19L

資料來源：VisorDown

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