為什麼本田的測試車手Stefan Bradl，在米薩諾賽後測試會把2021年版的RC213V牽出來騎？是Honda已經決定把新車整台砍掉？還是被逼到走回頭路？雖然完全沒料想到事情會如此發展，但仔細想想這樣做似乎也蠻合理的，就跟著鏡頭一起來看看Honda究竟要怎麼解決賽車競爭力不足的問題吧！

在我們深入探討之前，必須先強調一下，這並不是Honda進入危機模式，並試著將賽車改回去年的版本或是推出以去年車為基礎的新版本。基於許多原因，這樣的情形不會發生。

不過這樣的動作也顯示出，本田明確的意識到，雖然他們想繼續更新大改款的2022 RC213V，但回頭看看舊車是否有任何可取之處，也是一個明智的選擇。在摩托車比賽中將採用舊設計視為退步是很常見的事情，但實際上，有時適度的回首過去也是成功必經之途。

Bradl於測試中在2021版的賽車上僅騎了幾趟，其餘大部分的時間裡，他都在2022年版的RC213V上測試Honda帶來的新零件。那他究竟為什麼要試2021年的廠車呢？

要了解背後原因，我們需要知曉2021年版和2022年版RC213V之間的區別。我們知道（至少在Marc Márquez的手中）2021年廠車的優勢在於其車頭回饋。然而，它也因此造成後輪不管在入彎、彎中還是出彎都缺乏後輪抓地力。

2022年的RC213V旨在解決這個問題，它似乎透過將引擎向後旋轉，把一些重量向後分配的方式，從而改變本田MotoGP廠車的平衡。

你可以觀察2021 RC213V上的引擎固定螺絲的位置（上圖為Álex Márquez上賽季騎車）並與下一張圖片中的2022 RC213V進行比較來看到不同之處。

這是Álex在米薩諾測試中騎乘的2022 RC213V。有注意那些引擎固定螺絲位置是怎麼移動的嗎？

一開始我們對2022 Honda廠車的感覺非常正面，在Pol Espargaró於今年開幕戰登上領獎台後，我們都認為這輛廠車會讓本田重回巔峰。可惜事與願違，隨著時間的流逝，本田一直在為2022 RC213V的前端回饋苦苦掙扎，甚至在後輪抓地力方面也遇上困難。奇怪的是2022版RC213V的整個目標就是找到後抓地力。

但也許我們所看到的是兩害取其輕下的結果。毫無疑問的，2022年的廠車確實比2021年版具有更好的後輪抓地力，但是在試圖平衡後抓地力和前端回饋時，本田似乎發現他們的賽車不允許他們魚與熊掌兼得。那麼他們該怎麼辦呢？

那麼騎騎看2021年的RC213V就是一種做法。要記得Bradl已經很久沒有騎上這台車，他將能夠再次將具備前端回饋的感覺傳達給工程師，重新了解2021年式與2022年式相比的好與壞。那就會是非常有價值的作法，因爲他有機會讓本田找到兩者之間的完美平衡。只要Honda可以讓2022 RC213V同時具有後抓地力和強大的前端回饋，那麼勝利就在不遠處了。

目前為止，我們還沒有看到本田有任何真正的車架大更新。只有中上貴晶的實驗性車架，（如圖所示）已經在過去幾場比賽中進行更新，但從我們可以看到引擎固定螺絲位置沒有變化或任何其他劇烈的幾何變化，我們也不特別期待看到再一次的大改款。確實，本田現在的處境並非他們所願，但實際上也不是真的跟其他車廠差了十萬八千里，只是因為MotoGP正處於有史以來最競爭的時期，所以一切都缺點都被放大了。

在測試的兩天裡，我們看到的是Honda終於在空氣力學方面跟上眾家車廠。他們嘗試了一組新的定風翼，以及兩款側整流罩。首先是Aprilia風格的地面效應側整流罩，再來是Ducati風格的下沖氣流整流罩。毫無疑問的杜卡迪和Aprilia的空力大戰幫助他們提升到了一個新的水平，因此現在也很高興看到本田也積極參與其中。不管你喜不喜歡，空力套件是當今在MotoGP中獲勝的必備工具。而這一切都是在Marc Márquez公開表示本田需要採取新的方式工作之後發生的改變。可以把空力套件從待辦事項中打勾確認了。

另一件大事是本田在米薩諾測試中使用了Kalex搖臂。 這對Honda來說是個重大變革，因為本田是一家總是自己做所有事情的工廠，所以使用別家製造商的搖臂對他們來說算是相當有趣的一步。但這是個明智的選擇，因為Kalex是世界上在製造能讓車跑更快的金屬件上，知識最淵博、最成功的公司之一。

因此，關於Bradl為何騎上2021年版RC213的問題，請不要驚慌，這並不是本田躲回安逸舒適圈的跡象，而是他們用盡方法武裝自己的表徵，確保這一次他們能夠在下個賽季重回顛峰。

資料來源：MotoGP

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