R7與R6 大比拼！！

https://youtu.be/I5N8r9bQYUM?si=S0zh-BwIR2sSufXR

YAMAHA YZF-R7在今年推出後，台灣山葉也隨即宣布引進後，引起了一波討論風潮，當然正反面的意見都有！ 而事實上它也在宣布開賣沒多就就宣布今年車輛配額已經沒有了，可見銷售狀況真的非常好！

在正式發表之前大家都認為R7是R6的後繼車款，當然後來我們知道兩者配備定位皆不相同！ 不過，這台以YZF為名的全新車款，離我們過去認定的純種仿賽車，差異是差在哪裡，所以我們就找來這台2019年的YZF-R6 ，一起來看看兩台車各個面向的具體差異吧！

動力單元

YAMAHA YZF- R6

YAMAHA YZF- R7

首先就動力單元，R6在14,500轉時才會爆發出118ps的最大馬力，顯而易見地這是顆高轉設定的引擎。而R7其帳面上最大馬力為73.4ps在8,750轉時產生，在設定上較為低轉，在低轉速下即有飽滿的出力，6,500轉時即有6.8kgm的輸出，比起11,500轉才有6.3kgm最大扭力的R6，R7對於新手或許會比較好上手。

不過，就實際騎乘上的感受來說，在體感上我們並不會特別覺得R6與R7有非常大的差距，一來R6的轉速攀升速度非常快，很快就能達到出力甜蜜區。但R6你要騎得暢快開心，你還是得習慣去適應將引擎維持在較高的轉速。

電控的部分，YZF-R6為ABS以及六段可調TCS循跡防滑，可根據個人的需求去做調控，而R7本身受限於成本，僅只有搭配ABS防煞車鎖死系統。

車架、懸吊配備

懸吊配備上，YZF-R6毫無疑問是該級距、該價格給的算是相當頂尖的！ 前後懸吊均為KYB製作的全可調懸吊，前叉內管管徑更與YZF-R1相同達到了43mm，這是目前也是唯一配有43芯的600級距跑車作為市售純種跑車！有著這樣高水準的懸配備，搭配Deltabox鋁合金環抱車架，在重煞車過彎時都能讓車身動態極為穩定，自然會讓人越騎越有信心，速度上能越來越快。

而其實YZF-R7所給的懸吊配備也相當不俗了，前懸吊為41mm全可調倒立式前叉，預載、壓縮以及回彈阻尼均可進行獨立的調整。而後懸吊則是預載、回彈阻尼可調。 不過整體調性仍然與R6截然不同，特別後懸吊，有激烈操駕需求的朋友非常建議升級市面上的改裝後避震器，不但可調選項更多，支撐性也能再得到進一步的提升！

跨坐感受

再來實際跨坐上，這兩台競技、運動取向的車在座高上都是比較偏高的！R7其帳面數據上雖然為835mm，而YAMAHA YZF-R6，座高為850mm，兩台在數據上也算是偏高的。

不過，在實際跨坐上，R6的坐墊以及油箱末端會顯得比較寬一些，著地性比較差一些，兩位分別為175cm以及177cm編輯同事們兩腳均需要稍許踮腳，無法完全平踏。而R7不只座高較矮，在座墊也收得較窄，兩位同事均能幾乎是平踏著地。不過，R7對於170cm以下的騎士則較為不友善

騎乘三角

不過在騎乘三角的部分，就如同官方在先前所敘述的，介於R6以及R3之間。而且在經過編輯組試乘完後，我們認為在三角設定上其實與Honda CBR600RR算是蠻接近的，甚至比Suzuki GSX-R600還要更趴一點。

如果跟近期也相當火熱的RS660比起，R7的姿勢顯然還要再更加激進一些。除了把手高度外，我們可以發現R7的油箱比起來較為狹長，因此在把手與椅墊之間的空間較大，騎士能完整地趴在車子「裡面」，RS660則比較像是「坐在車上」。

不過，R7腳踏的位置並沒有特別高，想要更為激烈的騎乘姿勢勢必得改裝腳踏後移！

結語：超過20萬的價差值得嗎？

如果你本身騎乘風格小熱血沒那麼激進，又想體驗仿賽的騎乘體驗，那麼R7會是個不錯的選擇。相較高轉設定的四缸引擎，這句出力飽滿的CP2引擎，相信你一下子就能適應。 再來，R7比起R6更能享受改裝的樂趣！ 相信日後的改裝品會越來越多的！ 嫌原廠不夠用的朋友，只要稍微針對懸吊、傳動系統做些調整，就能換來截然不同的感受！

經過這篇的解說，相信大家對於這兩款新舊世代的R DNA中量級仿賽車有更深的認識了，如果你沒有預算上的考量，想要買來直接下賽道，本身就喜歡激烈騎乘，選擇R6不會讓你後悔。

良好的車架幾何設定，搭配調整得宜的懸吊，不只帶來穩定的動態表現，更有著極佳的指向性，轉向非常俐落，毫不拖泥帶水，出彎大補油門，煩惱也隨著高亢的引擎聲浪漸行漸遠，這樣暢快的騎行體驗，也是讓許多人著迷的原因。

值不值得這個價差，就看你要追求的是什麼了！